Haalbaarheidsstudie en Schetsontwerp herinrichting Laan van Nieuw Oost-Indië

Projectnotitie Dienst Stadsbeheer inzake
Juli 2003

Inleiding
Afbakening plattegrond
Opdracht
Communicatie
Basisvarianten
Schetsontwerpen
Adviezen

Inleiding
Lange lijnen vormen als stedenbouwkundige dragers een belangrijk onderdeel van de kwaliteit van de openbare ruimte in Den Haag. Sinds de Groennota van 1982 wordt dit belangrijke uitgangspunt al onderkend. De Laan van Nieuw Oost-Indië (Laan van NOI) is samen met de van Alkemadelaan en de Zwolsestraat één van die lange lijnen. Deze vormen tezamen een belangrijke oost west georiënteerde dwarsverbinding in het noordoosten van de stad; een directe verbinding tussen de kust en Leidschendam-Voorburg.
Langs deze route kan men in het landschap nog lezen dat Den Haag zich heeft ontwikkeld op een aantal evenwijdig aan de kust verlopende strandwallen en -vlaktes. Het tracé ligt dwars op de richting van dit patroon, dat zichtbaar wordt doordat men beurtelings bebouwde strandwallen en beboste strandvlaktes doorsnijdt. Dit effect zou nog sprekender worden wanneer de boombeplanting langs de lange lijn hierbij aan zou sluiten.
Helaas heeft de historische Laan van NOI, die rond 1900 nog een zeer luisterrijk profiel kende, in 1938 zijn karakteristieke beeld verloren door het kappen van de dubbele bomenrij op de middenberm. In het kader van het project “De nieuwe kaart van Den Haag” (1998) is de aandacht voor het opwaarderen van de lange lijnen in het algemeen en de Laan van NOI in het bijzonder weer versterkt. Met het collegeprogramma (1998-2002), onderdeel Meer en Bruikbaarder Groen, zijn aansluitend middelen beschikbaar gesteld voor het in ere herstellen van de allure van de Laan.
Daarnaast is in opdracht van Staatsbosbeheer en de gemeente Den Haag, binnen een open planproces, de ontwikkelingsvisie “De ontdekking van het Haagse Bos” (rv 325/2001) tot stand gekomen. Deze visie op de ontwikkeling van het Haagse Bos, Koekamp en Malieveld geeft onder andere het belang aan van goede verbindingen tussen de delen van het Haagse Bos ter weerszijden van de Laan van NOI. Het gaat hierbij niet alleen om voetgangers en fietsers, maar ook om kleine zoogdieren, zoals eekhoorns en aan water gebonden dieren. Op dit moment ontbreken deze verbindingen vrijwel.
In het “Verkeersplan, verkeersbeleid tot 2010” (rv 148/2002, in het vervolg aangeduid als Verkeersplan) is de Laan van NOI onderdeel van het stelsel van hoofdwegen en heeft daarmee een belangrijke functie voor de afwikkeling van het autoverkeer. Tevens behoort de Laan van NOI tot het hoofdroutenetwerk voor de fiets van Den Haag én het regionale fietsroutenet behorende bij het 2e Regionaal Verkeer- en vervoersplan Haaglanden (route B5: Zoetermeer, Voorburg, Scheveningen). De kwaliteit en de capaciteit van de verkeersafwikkeling en de fietsvoorzieningen dienen hierop te zijn afgestemd.
Om een keuze te kunnen bepalen ten aanzien van de gewenste wijze van verbinden en de inrichting van de lange lijn in het bestaande profiel, is de haalbaarheid van de mogelijke variant(en) onderzocht en een projectgebonden programma van eisen opgesteld. In de haalbaarheidsstudie is aandacht besteed aan de verkeerskundige, landschappelijke, stedenbouwkundige, recreatieve, hydrologische, ecologische en financiële consequenties en randvoorwaarden. Met de haalbaarheidsstudie is onderzocht op welke wijze de allure weer kan worden teruggebracht. De eisen van deze tijd, zoals verkeer en openbaar vervoer, leggen beperkingen op aan de mogelijkheden. Niettemin is het mogelijk, door het terugbrengen van bomen, de Laan van NOI een groene impuls te geven. Het resultaat van de haalbaarheidsstudie is uitgewerkt tot een schetsontwerp.

Afbakening plangebied
Het plangebied omvat de gehele Laan van NOI tussen de Benoordenhoutseweg en het spoorviaduct van de lijn Leiden-Den Haag, nabij NS-station Laan van NOI. Op basis van de hiervoor genoemde beleidsvisies is het gebied onderverdeeld in twee delen, namelijk het bosdeel ter hoogte van het Haagse Bos (van Benoordenhoutseweg tot Bezuidenhoutseweg) en een stedelijk deel van Bezuidenhoutseweg tot aan het spoorviaduct). Alle kruispunten en de (auto)toegang tot de Leidse Straatweg maken deel uit van het plangebied. Aansluitende deelprojecten binnen de ontwikkelingsvisie van het Haagse Bos hebben wel de aandacht, maar zijn vanwege het stadium waarin deze projecten verkeren (nog) niet meegenomen.

Opdracht
CH&Partners uit Den Haag heeft de haalbaarheidsstudie uitgevoerd en schetsontwerp(en) gemaakt.

Voor het Bosdeel was de opdracht om binnen de in de ontwikkelingsvisie opgestelde randvoorwaarden voor zowel mens (fietsers en voetgangers) als dier een aantal verbindingen te bewerkstelligen, zodat op een aangename en veilige wijze kan worden overgestoken. uitgangspunt daarbij is om de Laan van NOI minder een barrière te laten zijn in de structuur van het Haagse Bos. De locaties van de verbindingen zijn in de ontwikkelingsvisie indicatief opgenomen.

Voor het stedelijk deel was de opdracht om de Laan van NOI op te waarderen als onderdeel van de lange lijn Zwolsestraat – Van Alkemadelaan – Laan van NOI door het aanbrengen c.q. herstellen van boombeplanting met allure. Voor dit deel zijn de randvoorwaarden de ondergrondse infrastructuur (kabels, leidingen en riolering) en de afwikkeling van het verkeer.

Als uitgangspunt geldt een integrale aanpak, waarbij de volgende aspecten voor de diverse weggebruikers c.q. verkeersstromen aan de orde zijn (in willekeurige volgorde):

– openbaar vervoer: vrije bus- annex trambaan;
– autoverkeer: verkeersstromen (behoud capaciteitl, handhaven parkeerplaatsen;
– fietsers: verbetering van de oversteekbaarheid, fietsveiligheid en comfort;
– voetgangers: verbetering van de oversteekbaarheid, voornamelijk bij de kruisingen en over het
  bosdeel van de Laan van NOI.
– verkeersmanagement: onder andere optimalisering van de verkeerslichtregelingen;
– ecologie: verbetering van de oversteekbaarheid ter plaatse van het Haagse Bos voor kleine
   zoogdieren en aan water gebonden dieren door het herstellen van droge en natte verbindingen.

Communicatie
De structuur van de communicatie rond de haalbaarheidsstudies is gebaseerd op voortzetting van het open planproces, zoals dit bij de ontwikkelingsvisie is gevolgd. Aan de hand van inschrijvingen, vanuit het open planproces “Zet ’n boom op over het Haagse Bos”, een advertentie in de Posthoorn en het Haags Nieuwsblad, de website Haagse Bos en huis-aan-huisbrieven aan omwonenden, zijn ruim 70 aanmeldingen binnengekomen. Tijdens de bijeenkomsten zijn in nauw overleg met bewoners, gebruikers, belanghebbenden en belangstellenden, onder begeleiding van het ontwerpbureau, de varianten vanuit de ontwikkelingsvisie geanalyseerd en de haalbare varianten op basis van toelichting en becommentariëring tot een schetsontwerp uitgewerkt.
Synchroon en verweven in het hierboven beschreven externe communicatieproces heeft op ambtelijk niveau overleg plaatsgevonden. Hiertoe is een ambtelijke projectgroep ingesteld, waarin afgevaardigden van de diensten stedelijke ontwikkeling (HOB, ROMZ, verkeer & Infrastructuur) en Stadsbeheer (Riolering en waterbeheersing, Stadsdeel Haagse Hout, stedelijke structuren) én HTM en Connexxion zijn vertegenwoordigd. Tevens zijn de Adviescommissie Openbare Ruimte (ACOR), het vooroverleg over Verkeerszaken NOV) en de Milieuadviescommissie (MAC) betrokken geweest bij de totstandkoming van het eindproduct. Zij hebben een advies uitgebracht. De MAC is alleen voor het bosdeel een advies gevraagd, in het verlengde van de betrokkenheid van de MAC bij de ontwikkelingsvisie Haagse Bos.

In de overlegstructuur zijn de volgende groepen te onderscheiden, namelijk:

voor het Bosdeel:

projectgroep Haagse Bos: de groep waarin vertegenwoordigers van Staatsbosbeheer en de dienst stadsbeheer, stedelijke structuren de voortgang van de ontwikkelingsvisie begeleiden;
gebruikersgroep Haagse Bos: de groep gebruikers van het Haagse Bos, die de ontwikkelingen toetst aan de ontwikkelingsvisie, terugkoppelt naar de achterban en adviseert aan de projectgroep Haagse Bos;

voor het bos- en stedelijk deel:

deelprojectgroep: de ambtelijke projectgroep die verantwoordelijk is voor de uitwerking van beide deelprojecten;
werkgroep: de groep gebruikers, belangstellenden en belanghebbenden die betrokken zijn bij de uitwerking van beide deelprojecten.
Met de voortzetting van de communicatiestructuur, zoals deze was ingezet in het open planproces Haagse Bos, is een optimaal resultaat bewerkstelligd. zowel het draagvlak als de betrokkenheid zijn vergroot.

Voor de volgende projectfase(n) zal dezelfde communicatiestructuur worden aangehouden. Tevens zal na afronding van het voorlopig ontwerp (VO) een informatieavond plaatsvinden.
Met het Hof en Staatsbosbeheer zal in de volgende projectfase nader overleg plaatsvinden over de vormgeving en inrichting van de toegang Leidse Straatweg richting Huis ten Bosch. Met staatsbosbeheer zal nader overleg plaatsvinden over de verplaatsing van de homo-ontmoetingsplek, zoals in de ontwikkelingsvisie is voorgesteld.

 

Basisvarianten

Bosdeel
Conform het raadsbesluit ontwikkelingsvisie “De ontdekking van het Haagse Bos” (rv325/2001 d,d. 29 november 2001) zijn voor het bosdeel de volgende twee basisvarianten onderzocht:

het (half) verdiepen van de weg en het op maaiveldniveau doortrekken van het bos;
het herinrichten van het profiel met een brede groene middenberm beplant met bomen.
De haalbaarheidsstudie heeft aangetoond dat een tunnel met behoud van de waterverbinding in de Grote vijver en de bestaande maaiveldhoogtes én de ligging van de Leidse Straatweg, zowel vanuit technische en financiële als landschappelijke en stedenbouwkundige aspecten niet haalbaar is. Naast het feit dat de hellingshoeken en de aan- en afrijboogstralen te steil zouden worden, zijn er de volgende argumenten tegen een volledig verdiepte weg: .een tunnel vergt relatief veel ruimte door de constructies aan de zijkanten; .een tunnel grijpt in in de bestaande grondwaterstromen;

bij de tunnelingangen ontstaan grote gaten die niet passen in het beschermd stadsgezicht;
het uitkomende autoverkeer staat op een helling en veroorzaakt en ondervindt (milieu)overlast;
de oversteekbaarheid wordt vanwege de tunnelingangen over een lengte van tenminste 140 meter aan beide zijden onmogelijk;
de Laan van NOI maakt onderdeel uit van een gevaarlijke stoffenroute; .een alternatieve oplossing om de tunnel al in het stedelijk deel aan te vangen is verkeerstechnisch en vanuit stedenbouwkundig oogpunt onuitvoerbaar;
de kosten, ca. 0,3 miljoen per m1, passen niet binnen het beschikbare budget.
Voor een halfverdiepte ligging geldt ook een aantal van de bovenstaande bezwaren. Daarnaast levert deze basisvariant meer nadelen op, doordat de oversteekbaarheid minder is en de ondergrondse en (natte) ecologische verbindingen niet kunnen worden gerealiseerd. Tevens zijn de kosten die met deze oplossing zijn gemoeid hoger en levert het geen substantiële verbetering op van het beeld en de beleving van het Haagse Bos. op basis van bovenstaande argumentatie vervalt basisvariant 1 en is basisvariant 2 nader uitgewerkt.

Stedelijk deel
Voor het stedelijk deel zijn drie basisvarianten onderzocht:

een dubbele bomenrij in een brede middenberm;
een enkele bomenrij in de middenberm;
aan weerszijden van de (rij)weg een enkele bomenrij.
Zonder concessies te doen aan de randvoorwaarden om voor alle (weg)gebruikers een optimale indeling te bewerkstelligen zijn de basisvarianten 1 en 2 niet inpasbaar. In beide varianten zou een keuze gemaakt moeten worden voor niet of onvoldoende aanbrengen van goede en veilige fietsvoorzieningen en/of openbaar vervoerbaan en/of parkeerplaatsen. Daarnaast zou door de diversiteit aan beschikbare ruimte geen constant beeld over de qehele Laan van NOI ontstaan. Bij basisvariant 3 kan dit wel.

Schetsontwerpen

Bosdeel
Met inachtneming van het voorgenoemde is basisvariant 2 nader uitgewerkt. Met een zo beperkt mogelijke inbreuk in de bestaande bosranden, door het aanbrengen van een zo breed mogelijke middenberm (4 tot 7 meter), kan het effect van een laan die door een bos leidt worden bereikt. Dit kan worden verstrekt door de middenberm op een bosachtige manier te beplanten met bomen. Hiervoor is het wenselijk de middenberm zo breed mogelijk te maken. Bij een breedte van 7 meter moeten daarvoor aan de beide bosranden, in een strook van circa 1 meter, 50 tot 100 bomen worden gekapt.
Op grond van het verkeersplan zijn per rijrichting twee rijstroken noodzakelijk. Optioneel is dat in beide richtingen in de toekomst één rijstrook kan worden toegewezen als (vrije) busbaan. Het aantal en de lengte van de opstelstroken op de aansluitingen met de Bezuidenhoutseweg en de Benoordenhoutseweg blijft gelijk aan de bestaande situatie. Aan weerskanten van de weg zijn vrijliggende fietspaden opgenomen, die doorlopen tot over de kruisingsvlakken van de aansluitende wegen. In het schetsontwerp wordt uitsluitend aan de noordzijde (zijde Huis ten Bosch) een verhard voetpad voorzien. Aan de zuidzijde (zijde Centrum) kan, samenhangend met de herstructurering van de wandelpaden in het Haagse Bos, een meanderend onverhard voetpad in het bos worden aangebracht. De breedte en invulling van de schrikstrook c.q. de tussenberm tussen de rijweg en het fietspad zal in relatie tot de breedte en invulling van de middenberm nader worden gedetailleerd in de volgende projectfase.

Ter hoogte van de Leidse Straatweg en het Kerkepad worden oversteken voor fietsers en voetgangers gecreëerd. Deze oversteken kunnen worden voorzien van verkeerslichten op aanvraag (drukknop). In de middenberm is ter hoogte van de Leidse Straatweg een doorgang voor autoverkeer geprojecteerd. Deze doorgang is noodzakelijk om de bereikbaarheid van Huis ten Bosch vanaf deze kant te waarborgen.
De belangrijkste ecologische verbindingen worden bewerkstelligd door twee ecopassages, één in de vorm van een hooggelegen droge duiker op de scheiding van het hoger en lager gelegen deel van het Haagse Bos (ter hoogte van het Kerkepad) en één natte verbinding door het open maken van de waterverbinding nabij de Grote Vijver door middel van één Of twee bruggen. op termijn (als de boomkruinen in elkaar groeien) zal de met bomen ingerichte middenberm een ecologische verbinding kunnen opleveren voor de eekhoorns. Vooruitlopend kunnen netten worden aangebracht om de overspanningen te realiseren. Het nut van deze netten moet nog nader worden onderzocht.
De inrichting van de twee toegangen tot de Leidse straatweg is in het schetsontwerp schematisch vormgegeven als een inritconstructie. In relatie tot een ander deelproject binnen de ontwikkelingsvisie, namelijk het voorzien van deze toegangen van beweegbare afsluitingen (pollers), zal in de volgende projectfase nader overleg plaatsvinden met het Hof en Staatsbosbeheer over de exacte inrichting van de toegangen.

In de ontwikkelingsvisie is het verplaatsen van de homo-ontmoetingsplek in de richting van het Kerkepad opgenomen. Indien de juiste locatie duidelijk wordt, zal ter hoogte van de nieuw aan te leggen keerlus een inritconstructie worden opgenomen.

Stedelijk deel
In het schetsontwerp wordt de laan met (boom)allure hersteld (basisvariant 3). Tevens worden alle (weg)gebruikers gefaciliteerd. Het laaneffect wordt vergroot door in het midden over het gehele stedelijk deel een openbaar vervoerbaan in één gelijk profiel uit te voeren.

Auto
Per rijrichting is over het gehele stedelijke deel van de Laan van NOI één rijstrook beschikbaar conform de huidige situatie. Bij het zo lang mogelijk doorzetten van de bomenstructuur, wordt het aantal en de lengte van de opstelstroken sterk beperkt. Hiermee wordt tegemoet gekomen aan de landschappelijke en stedenbouwkundige aspecten. De betrokken bewoners en gebruikers en de ACOR hebben hun voorkeur voor deze optie geuit. Deze optie beperkt echter de functie die de Laan van NOI als hoofdverkeersweg heeft in het Verkeersplan, met name op de kruisingen Bezuidenhoutseweg, Theresiastraat en Schenkkade ten aanzien van de doorstroming van het autoverkeer. Daarom is gekozen voor het Schetsontwerp met noodzakelijke opstelgelegenheid ter plaatse van de kruisingen Bezuidenhoutseweg, Theresiastraat. Juliana van Stolberglaan en Schenkkade.
De secundair aansluitende wegen, met uitzondering van de Theresiastraat, worden uitgevoerd met een inritconstructie. op de kruising Juliana van Stolberglaan blijft voor beide richtingen het linksaf-verbod gehandhaafd.

Fiets en voetganger
Met uitzondering van het gedeelte tussen de Juliana van Stolberglaan en de schenkkade worden vrijliggende fietspaden aangebracht. In verband met de beschikbare ruimte komen in het betreffende deel, zoals in de huidige situatie, fietsstroken. De trottoirs blijven qua breedte nagenoeg gelijk. Zowel voor de voetganger als de fietser wordt de oversteekbaarheid verbeterd door de verkleining van de breedte van de rijbanen. Daar waar ruimte in de bomen-/parkeerstrook aanwezig is, worden fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd.
Binnen de geraamde uitvoeringskosten, zie paragraaf financiën, is rekening gehouden dat de fietspaden over de gehele lengte worden uitgevoerd in rood asfalt.

Openbaar vervoer
Het dimensioneren van de openbaar vervoerbaan heeft betrekking op de huidige en de toekomstige functie. In het gedeelte tussen de Bezuidenhoutseweg en de Juliana van Stolberglaan is een vrije busbaan aanwezig en noodzakelijk. Op het gedeelte tussen de Juliana van Stolberglaan en het spoorviaduct wordt de openbaar vervoerbaan zowel gebruikt door de tram als door de bus.
Het huidige tramspoorgedeelte moet, in kader van Agglonet en vanwege spooronderhoud, worden verbeterd. De halte Stuyvesantstraat kan niet binnen de beschikbare ruimte worden opgewaardeerd tot Agglonetniveau. Daarom is verplaatsing van deze halte richting NS-station Laan van NOI in het schetsontwerp opgenomen. Door middel van twee bomenrijen, aan weerskanten van deze nieuwe halte, kan het nieuwe groene karakter van de laan worden doorgezet tot aan het spoorviaduct. Hiermee wordt tevens de integratie van deze halte met de halte aan de Voorburgkant van het spoorviaduct mogelijk. De nieuwe halte kan prima fungeren als (overstap)halte voor het NS-station Laan van NOI. Hierover zal in de volgende projectfase overleg plaatsvinden tussen gemeente Leidschendam-Voorburg, stadsgewest Haaglanden, ProRail (voorheen NS Railinfrabeheer) en HTM.
In kader van het project Reistijdverkorting (Agglonet) zal de exacte inrichting van het kruispunt Juliana van Stolberglaan worden bepaald.

Taxi
Aan de huidige voorzieningen voor de taxi’s zal niets worden gewijzigd

Parkeren en laden en lossen
De parkeerplaatsen bevinden zich over de volle lengte tussen de bomen, die op een plantafstand van 14 meter staan. In totaal worden 160 parkeerplaatsen aangebracht. Dit betekent ten opzichte van het huidige aantal een verlies van 28 parkeerplaatsen. De huidige vier toegewezen invalidenplaatsen blijven gehandhaafd.
De parkeertelling in november 2002 heeft aangetoond dat de parkeerdruk, met name ’s avonds en ’s nachts, erg hoog is. Door multifunctioneel gebruik van bedrijvenparkeerplaatsen en in tijd beperkte laad- en losplaatsen kan het verlies aan parkeerplaatsen voor een deel worden gecompenseerd.

Voor het laden en lossen ten behoeve van de supermarkt, aan de zuidzijde nabij de Theresiastraat, is in deze projectfase veel aandacht gevraagd. In het schetsontwerp blijft het laden en lossen vooralsnog gehandhaafd aan de voorzijde langs het trottoir. Extra toezicht, ook van de zijde van de supermarkt, zal oneigenlijk gebruik moeten tegen gaan en gevaarlijke situaties moeten voorkomen. Een (inpandige) laad- en losvoorziening betekent een structurele oplossing. Dit is echter een aangelegenheid waartoe de supermarkt het initiatief moet nemen.
Aan de noordzijde. tussen de Theresiastraat en de Willem van Outhoornstraat, zal in overleg met de winkeliers in de volgende projectfase het aantal en de indeling van de laad- en losplaatsen aan de rijweg worden vastgesteld. Overigens kan gedeeltelijk aan de achterzijde worden geladen en gelost.

Riolering
Recent onderzoek heeft vastgesteld dat de dimensie en de onderhoudstoestand van het bestaande rioolonvoldoende is. Hierdoor zal aan beide zijden van de Laan van NOI, tussen de Bezuidenhoutseweg en de Schenkkade, de riolering moeten worden vervangen. De rioolvervanging biedt de mogelijkheid om de ligging van het nieuwe riool aan te passen aan de plantplaats van de bomen. Voor de nieuwe riolering zal binnen dit project en ontwerp een nieuw tracé worden bepaald.
Vanwege de urgentie is vorig jaar, vooruitlopend op het schetsontwerp, aan de oostzijde in het gedeelte tussen de Theresiastraat en de Bezuidenhoutseweg de riolering vervangen in het bestaande tracé. In dit deel zullen aanvullende maatregelen moeten worden getroffen rondom de bomen, zodat aantasting van de riolering door de wortels wordt voorkomen.

Bomen
In het stedelijk deel dienen over de gehele lengte 5 bomen te worden gekapt. Het schetsontwerp voorziet in het aanbrengen van 105 nieuwe bomen.

Adviezen
Adviezen zijn uitgebracht door ACOR en VOV (bosdeel en stedelijk deel) en door MAC, gebruikersgroep Haagse Bos en projectgroep Haagse Bos (bosdeel).

ACOR
De ACOR heeft voor beide delen een positief advies afgegeven. Voor het stedelijk deel pleit de ACOR voor een structurerende kwaliteit voor de gehele laan in de vorm van boombeplanting. Daarbij erkent de ACOR het probleem van de vele ruimtelijke claims en de schaarse beschikbare ruimte. De ACOR zal haar eindadvies pas kunnen geven op basis van het VO/DO.

VOV
Het VOV heeft in algemene zin haar waardering uitgesproken voor het schetsontwerp op hoofdlijnen en zal haar eindadvies kunnen geven wanneer met name bij de kruisingen de maatvoering en de detaillering zijn uitgewerkt in een VO/DO. Voor het stedelijk deel heeft het VOV sterke twijfels over de beschikbare capaciteit voor het autoverkeer wanneer de bomenstructuur tot aan de kruisingen wordt doorgetrokken. Het verkeerskundig ontwerp wordt als enige reële oplossing bestempeld.
Het VOV adviseert om de inritconstructie in de Leidse Straatweg richting Huis ten Bosch te laten vervallen en te onderzoeken of de voetgangersoversteekplaats over de Laan van NOI nabij het Willem Witsenplein gehandhaafd moet blijven. Alle aspecten die het VOV heeft aangedragen zullen in de volgende fase nader worden uitgewerkt.

MAC
De MAC heeft verheugd gereageerd op het vervolg dat wordt gegeven aan de ontwikkelingsvisie en heeft de volgende aandachtspunten naar voren gebracht:

over- en onderkluizing van de Laan van NOI spreekt vanuit recreatief en ecologisch oogpunt het meeste aan;
twijfelt over het nut van de middenberm als ecologische verbinding;
benadrukt dat de natte dwarsverbinding nabij de Grote Vijver (brug) het leefgebied van waterdieren en amfibieën zal vergroten;
inpassing van de busbaan dan wel doorstroming van het busverkeer kan op andere wijze plaatsvinden;
wegen de kosten van een ingreep zoals wordt voorgesteld in het schetsontwerp af tegen de baten van een visueel aantrekkelijke Laan van NOI met (ecologische) dwarsverbindingen.
Middenberm, recreatie en ecologische verbindingen
De onder- of overkluizing van de Laan van NOI is onderzocht. De conclusie is dat dit, met behoud van de waterverbinding van de Grote Vijver, technisch niet haalbaar is. Hier komt bij dat gezien de randvoorwaarde van het budget ondertunneling financieel binnen afzienbare termijn geen haalbare optie is.
De middenberm heeft naast een visuele functie (betere inpassing in het bos) vooral ook een functie als rustpunt voor overstekende fietsers en voetgangers. Als ecologische verbinding zal de middenberm een beperkte functie hebben. De verwachting is dat de boomkruinen (eventueel tijdelijk voorzien van netten) voor eekhoorns een verbindingsfunctie zullen hebben.
De belangrijkste ecologische verbindingen in het ontwerp zijn een ecologische duiker op het grensvlak van de twee bossoorten en de brug(gen) bij de Grote Vijver (waar nu een voor dieren niet of nauwelijks te gebruiken duiker ligt).

Busbaan
De keuze van twee plus twee rijbanen, waarvan er op termijn in iedere richting één kan worden gereserveerd als busbaan is gebaseerd op het Verkeersplan. Daarin wordt voor de Laan van NOI niet een zodanig beperkte verkeersfunctie voorzien dat beperking van de verkeersruimte mogelijk is.

Ingrijpen in de bosranden
Het Schetsontwerp gaat uit van een zodanig brede middenberm dat ingrijpen in de bosranden noodzakelijk is. De MAC spreekt zich hier niet voor of tegen uit. Alleen in relatie met de opmerkingen over de busbaan geeft de MAC aan dat bij een bepaalde inpassing van de busbaan “het niet nodig is de bosstroken aan weerszijden van de laan bij het wegprofiel te betrekken.” uit deze zinsnede zou afgeleid kunnen worden dat de MAC geen voorstander is van ingrijpen in de bosranden. Bij de uitwerking in een va zal bekeken worden welke breedte van de middenberm het meest gewenst is.

Financiën en uitvoering
Op basis van de raming van het schetsontwerp voor de gehele Laan van NOI lijkt het mogelijk een, op dit schetsontwerp gebaseerd, plan te realiseren. Het VO/DO zullen duidelijk moeten maken of het budget inderdaad toereikend is. Daarbij zijn vooral de breedte van de middenberm, het al dan niet ingrijpen in de bosranden en de constructie van de bruggen belangrijke prijsbepalende factoren.
De uitvoering van het stedelijke deel zal worden afgestemd op de planning van de vervanging van de riolering en vernieuwing van de tramsporen. Hiermee kan bovendien een deel van de kosten ten laste van het budget voor de rioleringswerkzaamheden worden gebracht.
Nagegaan wordt nog of er ook binnen het budget van HTM voor de vernieuwing van de tramsporen ruimte is voor dekking van een deel van de kosten voor het stedelijk deel.
Het is de bedoeling een zodanige uitvoeringsplanning op te stellen dat het bosdeel en het stedelijk deel van de Laan van NOI zoveel mogelijk in één werkstroom uitgevoerd kunnen worden.

Gebruikersgroep Haagse Bos
De gebruikersgroep is van mening dat de eindrapportage voldoet aan de vraag die is neergelegd in de opdrachtformulering en daarmee toetsing aan de ontwikkelingsvisie doorstaat. op basis van de onderbouwing van de tunnelvariant en de halfverdiepte weg stemt men ermee in dat een tunnel of een halfverdiepte weg niet mogelijk zijn.
De voorkeur van de meerderheid van de gebruikersgroep Haagse Bos gaat uit naar een brede middenberm en het aanbrengen van een natte verbinding nabij de Grote Vijver bestaande uit een brug met twee delen. Een acceptabel alternatief is een zo breed mogelijke middenberm met zo min mogelijke ingreep in de bosranden. De gebruikersgroep wenst een nadere uitwerking van een aantal referentieprojecten van boomtopverbindingen en adviseert het aanbrengen van gras in de strook tussen rijweg en fietspad nader te beschouwen in verband met de groeimogelijkheden en vanuit het beheeraspect.

Projectgroep Haagse Bos
De projectgroep Haagse Bos sluit zich, wat betreft het schetsontwerp, aan bij het advies van de gebruikersgroep en spreekt zich uit voor een zo breed mogelijk middenberm met een zo beperkt mogelijke ingreep in de bosranden. De projectgroep is van mening dat de verplaatsing van de homo-ontmoetingsplek meegenomen dient te worden in dit deelproject. Tevens wijst zij op de noodzaak om in goed overleg met het Hof de inrichting van de toegang Leidse straatweg te bepalen.

Geconcludeerd kan worden dat alle partijen instemmen met de gekozen varianten voor het bosdeel (groene middenberm) en het stedelijk deel (aan weerszijde een enkele bomenrij uitgaande van noodzakelijke opstelstroken ter hoogte van de geregelde kruisingen) als basis voor nadere uitwerking tot voorlopig ontwerp.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *